의정부경전철측은 지난 18일 기자회견을 갖고 파산의 따른 부득한 사유를 밝히고 파산의 책임은 의정부시측에 있다고 밝혔다.

다음은 경전철 시행자의 기자회견 요지이다.

▲     © 의양신문

총투자비 6,767억원이라는 재원을 투입하여 건설된 의정부경전철은 운영개시 4년 7개월 만에 “파산신청”이란 상황에 직면했다.

매년 직∙간접적으로 약 700억원의 손실요인이 누적되어 결국 2016년말 기준으로 약 4,240억원의 손실이 발생한 것이 이유이다.

이와 함께 대규모 손실로 7개 출자사들 중 3개 회사는 법정관리, 워크아웃 등의 기업회생절차를 밟고 있고, 2개 회사는 소규모 회사로 적자운영비 분담이 불가능한 상황에 놓였다.

먼저 파산 신청을 하게 된 일련의 과정을 설명하자면,

사업시행자 의정부경전철은 2015년 9월 11일 “민간투자기본계획 제33조의3 제1항 제2호”에 근거하여 “제한적 CC방식”에 의한 사업재구조화계획서를 의정부시에 제출하였고 이로부터 약 3개월의 검토 후 2015년 12월 15일 의정부시는 同 계획서를 공공투자관리센터(PIMAC)에 검토를 의뢰했다.(주요내용: 해지시지급금상당액을 년간 145억원씩 분할해서 지원하면 사업시행자는 운영비손실을 감수하고 끝까지 책임운영을 하겠다)

이후 PIMAC 검토과정에서 의정부시의 수차례 수정요청사항을 반영하여 2016년 8월 PIMAC의 최종 검토보고서가 의정부시로 전해졌다. 하지만 PIMAC의 검토결과를 저희와 공유하지 않은 채 2016년 9월 1일부터 29일까지 6차례 회의가 있었다.

의정부시는 마지막 회의인 9월 29일 부시장 주재 긴급회의를 소집하여 SPC의 사업재구조화 제안은 수용이 불가하고, 운영비 명목의 당해년도 수입에서 운영비용을 차감한 운영비 부족액 약 50억원만 지원이 가능하다고 했습니다. 하지만 저희는 운영비 부족액 명목의 50억원으로는 자금재조달이 불가하여 사업재구조화 역시 불가하다는 입장을 표명하였다. 이후 의정부시가 주장하는 지원규모는 50억원+α로 바뀌었으나 사업재구조화에 대하여 문서를 통한 수차례의 의견개진에도 불구하고 협의는 없었으며 의정부시의 입장에도 변화가 없어 현재 상황에 이르렀다는 것.

이유는 다음과 같다.

2016년 9월 22일 4차 회의시 의정부시가 제공한 PIMAC 의견(요약)에 따르면, PIMAC은 의정부경전철의 현 상황이 사업시행조건 조정 사유에 해당된다고 판단하였고, 사업시행자와 협상을 통해서 재정부담이 최소화되는 방안으로 재구조화를 추진하라는 것이었다. 사업재구조화가 가장 현실적인 방안이라는 결론이 나온 권고였다. 하지만 의정부시는 이를 받아들이지 않았고, 이 기간동안 사업자는 200억원이 넘는 해지시지급금 감소, 450억원에 달하는 운영손실을 부담했었다.

또한, 의정부경전철은 대주단이 해지권을 발동하면 선순위차입금 1,413억원 및 후순위차입금 2,070억원으로 총 3,483억원의 차입금을 상환하여야 합니다. 즉, 상환해야 할 차입금규모가 해지시지급금 보다 훨씬 큰 규모입니다. 이 같은 상황을 보면 의정부시가 사업시행자의 사익 추구를 위하여 파산신청을 했다고 주장하는 것은 사실과 전혀 다르다.

사업재구조화에 대한 정확한 이해도 필요합니다. 사업재구조화는 사업자측이 市 재정을 지원받아 손실을 보전하겠다는 것이 아니라 손실이 나더라도 의정부경전철을 계속 운영할 수 있는 최소한의 조건이자, 가장 현실적인 방안이었습니다. 손실이 나더라도 경전철을 계속 운영해 공익과 사회적 책임을 다하겠다는 사업시행자측의 의지였다고 말하고 있다.

만일 의정부시가 사업재구조화를 받아들여 매년 145억원을 사업시행자에게 지원을 해준다고 하더라도 사업시행자는 향후 25.5년간 약 4,000여 억원의 추가손실을 감수할 수 밖에 없습니다. 또한 파산하는 것보다 재구조화를 추진하는 것이 의정부시 입장에서는 약 1,500억원 이상의 재정지출을 줄일 수 있으므로 공익에 부합한다고 판단했으나,

사업시행자의 파산으로 주무관청의 해지시지급금 지급 등 일시적 재정부담이 우려되는 경우에 시행할 수 있는 제도적 장치(민간투자기본계획 제33조의3)에 따라 사업재구조화를 제안했음에도 의정부시가 이를 거부하고 긴축재정 운영과 지방채 발행으로 거액의 해지시지급금을 일시에 상환하고 사업시행자가 부담하겠다는 운영비 부족분도 시 재정으로 감당하겠다는 결정은 단기적으로나 중장기적으로 공익에 부합되지 않는 것으로 판단하고 있다.

결론적으로 사업시행자는 양측이 손실을 최소화하여 고통분담을 하는 방안을 제안했고, 향후 추가 손실 4,000억원을 감수하면서까지 운영을 하겠다는 것이었습니다. 하지만 안타깝게도 받아들여지지 않았다. 결국 사업재구조화를 조건으로 유예해온 대주단의 해지권이 발동되었고, 파산 절차에 착수할 수 밖에 없었다. 30년간 8천억원(기손실 4,240억원, 향후예상 4,000억원) 이상의 손실을 감수하면서까지 그토록 파산 대신 사업재구조화를 제안했지만 끝내 이를 거부당했고, 결국 대주단은 중도해지권리를 실행하여 파산신청을 선택할 수 밖에 없었다.

앞서 대주단은 이미 2014년 7월 1일 본 사업을 중도 해지시킬 수 있는 권리가 발생하였지만, 사업시행자는 대주단을 설득하여 중도해지권 실행을 유예 받아 2년 6개월간 본 사업을 정상화시키기 위한 노력을 해왔다. 2014년말 수도권 통합환승할인제 시행을 목표로 대주단 중도해지권 행사를 유예시켰고, 2015년말 사업재구조화 추진을 조건으로 또 다시 유예를 받은 것이다. 공익시설의 문제점을 논의하고 고민을 하여 상생의 길을 찾으려고 했지만 결국 파산의 길을 선택할 수 밖에 없는 상황에 놓였던 것이라고 설명했으며,

사업시행자는 사회적 책임을 다하기 위해 최선의 노력을 경주해 왔지만 결국 파산이라는 선택을 할 수 밖에 없는 상황을 맞이한 것에 대해 유감스럽게 생각한다. 사업시행자는 향후 진행될 일련의 과정 속에서도 책임범위 내에서 경전철을 이용하시는 분들께 불편함이 발생하지 않도록 최선을 다할 것이라고 말하고 있다.